A vonalat kettévágós játék: Dabas vagy Táborfalva?

Az elmúlt években többször hallottam, hogy egy elképzelés szerint a 142-es vonalat Dabason kettévágnák. Ez még csak elképzelés, de milyen hatással lenne ez az utasokra, ha meg is valósulna? Véleményem szerint ez egy visszafejlesztés lenne.

Először is nézzük az okot: kevés az utas. Valóban. Felújítás nélkül Budapest felé több utast már aligha lehetne szerezni. De biztos, hogy egy dabasi elvágás a jó megoldás? Értem én, hogy az irodában ülve azt látjuk, hogy a vonal közepén van egy 16 ezres város, de attól, hogy itt elvágjuk a vonalat, nem fogja megoldani a problémát.

Egy elképzelés szerint a 142-es vonalat Dabason kettévágnák. A nagy kapacitású, mozdonyos szerelvények óránként közlekednének Budapest és Dabas között, Dabas - Kecskemét között pedig Bzmotok szállítanák az utasokat kétóránként. De ez miért lenne jó? Ha ezt meglépik, Dabas és Pest között nem lenne több utas, sőt, a Dabas - Táborfalva közötti utasforgalom jelentős részét is elveszíthetjük (ami az Ócsa-Dabas szakasz utasforgalmának nagy részét adja), hiszen ezeknek az utasoknak ez lenne az utolsó nagy pofon, amit a vasúttól még kaphatnak.  

A vonatok átlagos kihasználtsága Budapest és Lajosmizse között a saját tapasztalataim szerint. Ha a vonalat Dabason elvágnák, a piros vonaltól jobbra utazók többsége átszállásra kényszerülne.

Mikor először hallottam erről az elképzelésről, jót nevettem magamban. Értelmetlen,  az utasoknak egyáltalán nem kedvező tervezet, gondoltam, biztos nem fogják meglépni. De jött 2015. december 13. Az új menetrend bevezetésével hétvégén minden második vonatot Dabasig vágták vissza. Ez a mai napig változatlan, ennek elszenvedői a hétvégén munkába járók. Na de mit láthatnak az irodából ebben az állomásban? Nagy utasforgalmat? Tévedés. Egy járási központot, ami majd a Hernádon, Örkényen és Táborfalván élőknek elegendő munkát tud adni? Macska fülét! Sajnos a városnak ipara nem igen van. Az oktatási intézményeken, SZTK-n, Kormányablakon kívül más húzóereje nincs.  Az innen Pestre ingázók kb. 99%-a autóval vagy busszal jár be, tehát nagy utasforgalma az állomásnak valóban nincs. Ha a pesti vonatok csak eddig járnának, akkor még ennél is kevesebben utaznának vonattal, hiszen jelenleg egy Lajosmizse felől Dabasra beérkező vonat 10 utasa közül (tapasztalataim szerint) csak 2 száll le, 8 utazik tovább és talán 1 felszálló társul hozzájuk. Nos, ezt a 8 utast űznék el az elképzelés megvalósításával. És hogy mi a helyzet hétvégi csonkítással? A dabasi vonatok Ócsa és Dabas között szinte mindig üresen futnak, ezzel szemben a Lajosmizséig menő vonatok viszonylag jó kihasználtságúak. Vajon miért? Nyilván azért, mert nem Dabas adja a középső szakasz utasforgalmát, hanem Hernád, Örkény és Táborfalva.

Részlet egy fiktív (általam elképzelt) menetrendből, ha a vonal Dabason lenne elvágva.

Később hallottam egy táborfalvai verziót is, amit már elfogadhatóbbnak gondolok, hiszen - hogy egy vasutast idézzek - "az utasok Táborfalvától kezdődnek". Talán ez az a település, ahol az itt élők fele-fele arányban kötődnek Budapesthez és Kecskeméthez. 

Az elképzelés lényege az lenne, hogy valamilyen formában megteremtsék a kecskeméti elővárosi vonatokat, de a nagy kapacitású szerelvényeket nem tervezik végigküldeni a vonalon. A kecskeméti vonatokra van igény. Pálya is van hozzá, már csak a menetrend hiányzik. Bízom benne, hogy mielőbb lesz, de ne olyan áron, hogy még jobban elszakítsák a fővárostól a megye eme csücskét.

Tapasztalataim szerint a Táborfalva és Lajosmizse közötti utasforgalom olyan kevés, hogy az majdnem megegyezik a Lajosmizse-Kecskemét szakasz forgalmával. De ez nem véletlen. Az ok az, hogy Kecskemét felé lényegében nem közlekednek vonatok.

A 40 év körüli Bézék bizonyára "örülnének", ha olyan komoly feladattal bíznák meg, mint a kecskeméti elővárosi vonatok bevezetése.

Felsőlajos és Lajosmizse már Bács-Kiskun megyében található. Az innen ingázók (szinte a teljes lakosság) Kecskemétre járnak be. Kecskeméten tanulnak, Kecskeméten dolgoznak, Kecskeméten vásárolnak. Vonat nincs, csak busz 10-15 percenként. Csodálkozunk, hogy a vasutat senki sem használja? A probléma itt keresendő, mert utas van, csak menetrend nincs.

Táborfalva a vonal utolsó Pest megyei települése.  Bizonyára még többen keresnének munkát Budapesten a jelenlegihez képest, de a Volánbusz nem elégíti ki az ehhez szükséges igényeket, a vonat pedig túl lassú. Nem sok ember képes hősiesen napi közel 4 órát vonatozni azért, hogy jobb fizetést vigyen haza. Kecskemétre sokan járnának be, de akinek nincs autója, annak nincs lehetősége.

Az örkényiek és a hernádiak többnyire Pest felé húznak, de még így is vannak, akik Kecskemétre járnak. Vonattal. Pontosabban vonattal Felsőlajosig, majd onnan busszal. Dabasról is vannak ingázók Kecskemétre, de szinte mindenki Volánbusszal utazik. Ugyan a kecskeméti vonatokkal jelentősen megnövekedhetne az utasszám Táborfalva és Kecskemét között, de ehhez nem feltétlen vágnám el a vonalat.

•  A probléma: kevés az utas
•  Az ok: nincs vonat Kecskemétre
•  A megoldás: legyenek vonatok Kecskemétre. 

Ehhez szükséges elvágni a vonalat? Szerintem nem. Én inkább a közvetlen Budapest-Kecskemét vonatokban látom  a megoldást.

Nézzük az igényeket. Az egyik legfontosabb, hogy reggel legyen mivel eljutniuk az utasoknak Kecskemétre. Vegyük alapul a 2019-ben, általam készített felmérést. Jelenleg az alsó szakaszra adott két darab Bzmot. Ezek most Kecskeméten éjszakáznak. De ha este (a Merci gyár műszakváltásához igazodva) utolsó vonatként, 22:45-kor leközlekednének Ócsáig, akkor bizony új, hajnali vonatokat lehetne indítani Kecskemétre, kiszolgálva az erre éhezőket. Ez a menetrendben akkor jönne ki igazán jól, ha a Budapest-Nyugati pályaudvarról 22:18-kor induló vonat 20 perccel később közlekedne, így a két vonat Dabason tudna találkozni. A későbbi indulás sokaknak még kedvező is lenne egy korábbi felmérés alapján:

Reggel 6 órási munkakezdés:

A válaszadóknak két választási lehetőségük volt. A legtöbben egy Kecskemétre 5 óra körül érkező vonatra szavaztak, valamivel kevesebben pedig egy fél 6 körülire. Én javasolnék egy 5:07-kor érkező vonatot, melynek legalább Örkénytől kellene közlekednie. A vonat csatlakozna az 5:10-kor Bajára és az 5:12-kor Budapest-Nyugati pályaudvarig közlekedő vonathoz. A Merciben dolgozóknak az 5:07-es érkezés csak abban az esetben lenne jó, ha pl. 5:15-kor indulna egy 21D jelzésű autóbusz az állomástól.

Reggel 7 órási munkakezdés:

Itt jóval többen szavaztak egy fél hét körül érkező vonatra, mint egy 6 órásira. Ha egy 6:37-kor érkező vonat tényleg képes lenne kiszolgálni ezt az igényt, az csak még kedvezőbb, hiszen ha az 5:07-kor érkező vonat 5:17 körül visszafordulna Lajosmizsére, akkor az onnan vígan vissza érhetne 6:37-re. Egy szerelvényből rögtön két reggeli vonatunk lehetne.

Reggel 8 órási kezdés:

A legtöbben egy 7 óra körül érkező vonatra szavaztak, egy fél 8-kor érkezővel szemben. Részemről a javaslat egy 7:07-kor érkező vonat lenne, amely a második Bz-ből lenne kiállítva. A vonat átszállási lehetőséget adna a 7:11-kor Szegedre, a 7:39-kor Lakitelken át Szolnokra és a 7:48-kor Budapestre közlekedő vonatokra. 

Napközben, amennyiben a vasúttársaság nem tudja minden második Pestről érkező vonatot Uzsgyiból kiadni, a Bz pöröghetne Lajosmizse és Kecskemét között kétóránként.  Amennyiben megoldható munkanapokon is, úgy minden második vonat a délutáni csúcsig Kecskemétig közlekedhetne. Többlet szerelvény mindenféleképpen szükséges.

Részlet egy általam elképzelt, az igényeket valamelyest jobban kielégítő menetrendből.

A menetrenden felül további utasvonzó tényező lenne, ha a kecskeméti kombinált bérletek egészen a városhatárig, Felsőméntelekig lennének érvényesek. Ez esetben például egy Örkényről Kecskemétre ingázónak a kecskeméti kombinált bérlet mellé elég lenne egy Örkény - Felsőméntelek vasúti bérletet váltania.

Ki lehetne térni még az autóbuszos ráhordásra is, amin a nyolcvanas évek óta nem sikerült javítani, de arról érdemes lenne egy külön bejegyzést írni.