Pályaállapotok 2020-ban: a legkritikusabb szakasz [Frissítve]

Hiányzó csavarok, elrohadt vagy már nem létező talpfák, 1934-ben, 1949-ben gyártott sínszálak, törött illesztések. Ezek jellemzik a lajosmizsei vasútvonal egyik legforgalmasabb szakaszának pályaállapotát  Gyál és Ócsa között.

Budapest határától pár kilométerre vagyunk, a nagy előváros kellős közepén, ahol emberek ezrei ingáznak nap mint nap. Akik a vonal menti kitaposott ösvényen, földúton szoktak  biciklizni, kocogni, kutyát sétáltatni, azok már láthatták a vonal valódi állapotát. Ha nem tudnák, el sem hinnék, hogy ezen a vonalon még járnak vonatok. Ránézésre olyan, mint egy bezárt vasútvonal, ahol legalább 10 éve nem jár a vonat és legalább 100 éve nem történt felújítás. Ezek után már érthető, hogy miért nem tudnak 40 km/h-nál gyorsabban közlekedni a lajosmizsei vonatok. Sokan tévesen azt hiszik, hogy az öreg dízelmozdonyok nem tudnak többet, pedig ez nem igaz. A pálya legelhanyagoltabb, 34 kilométeres Kispest és Dabas közötti szakaszán belül is a legkritikusabb rész a Gyál és Ócsa közötti 9 kilométer.

 

Több, mint 240 tonnás szerelvények imbolyognak nap mint nap a lajosmizsei hullámvasúton évtizedek óta. Fedélzetükön több ezer utassal. Egyesek szerint a pálya már-már olyan rozoga, hogy megkívánná a 20 km/h-s sebességkorlátozást. És ez az állapot nem tegnap jelentkezett. Évtizedek óta fennáll. Mire várnak? Tényleg ez lenne a cél, hogy hússzal közlekedjenek a vonatok? Ennyire nem érdeke a MÁV-nak, hogy újra feléledjen a személy- és áruszállítás felénk is? Vagy könnyebb lenne elriogatni azt a maradék pár ezer utast is, akik már csak kényszerből utaznak? Esetleg megvárjuk, amíg szétesik a pálya a vonat alatt és kisiklik?

Ez a talpfa is már nyugdíjba vonult.

Közel 10 éve minden nyáron vonatpótlózni kell az utasoknak, mondván pályafelújítási munkálatokat végeznek Kispest és Dabas között. Volt, mikor a több hétig tartó vágányzár ideje alatt csupán egy útátjárót újítottak fel, volt mikor egy rövidebb szakaszt Gyál lakott területén belül (állítólag azt is csak azért, mert panasz érkezett a túl hangos zakatolásra és az önkormányzat beszállt a felújításba), de valóban eredményes munka 2012 óta nem volt. Azon a nyáron építették át az akkor már csak megállóhelyként funkcionáló, elhanyagolt Gyál és Inárcs-Kakucs állomásokat, hogy ismét lehessen vonat találkozásokat lebonyolítani és ezzel egy új, a vonalon alkalmazható legjobb ütemes menetrendet bevezetni.

 

Pályahibák tömkelege található a vasútvonalon. Keresni sem kell őket.

A legkritikusabb pályaszakasz állapota azóta is csak romlik. Tavaly nyáron, amikor erre közlekedtek a kecskeméti Mercedes gyár tehervonatai én csak fogtam a fejem, hogy vajon mi lesz ebből?! Igaz azok a tehervonatok a tengelyterhelés miatt csupán 20 km/h-val közlekedhettek (ezzel fel is borítva a vasútvonalat és késő estig tartó késéseket okozva), de előbb-utóbb mindegyik célba ért, mindenbizonnyal így is sok bonyodalmat okozva a MÁV-nak.

A kép magáért beszél. Ez is csak úgy ott van.

Szerencsére idén nyáron sem maradunk vonatpótlás nélkül. Júliusban több, mint két hétig kell pótlóbuszoznunk Kőbánya-Kispest és Dabas között, hogy a szakemberek az alábbi munkálatokat tudják elvégezni komplex vágányzár címén:

• Kispest - Dabas teljes állomásköz talpfacsere
• KIAG szabályozás
• Pestszentimre útátjáró átépítés
• kitérő csere
• vágányátépítés
• síncserék
• kapcsolószer cserék
• nagygépes bokorírtás
• talpfacsere
• útátjáró karbantartás

Igen, jól hangzik, de minden évben ez van, aztán mégis minden változatlan. Állítólag nincs rá pénz. Sokak szerint ez az egész csak arra megy ki, hogy ezen időszak alatt is az összes Desiro motorvonat a balatoni vonatokban tudjanak közlekedni, mások szerint pedig a személyzetnek csak így tudják kiadni a nekik járó szabijukat.

Egy elkorhadt talpfa a lajosmizsei vasútvonalon 2020-ban. A kritikus szakaszon majdnem minden második ilyen állapotban van. 

Ez idő alatt pedig mi utasok a 73 kilométeres távot megtehetjük akár 2 óra és 47 perc alatt. Apropó, egy kis összehasonlítás. A Nyugati pályaudvartól ugyanekkora távra van Cegléd, ahová a mindenhol megállós személyvonat is 1 óra 19 perc alatt megteszi ugyanezt a távot.

De mehetünk hasonló állapotú vasúti vonalra is. A Debrecen - Mátészalka vonalon közlekedő, csigavonatként megismert járatok utasai se panaszkodjanak. Náluk még mindig rövidebb idő alatt teszi meg a vonat a 73 km-t, mint nálunk.

Az egyik leöregebb, 1949-ben gyártott sínszál a vasútvonalon 2020-ban

Ugyan idén tavasszal hoztak néhány kilométernyi sínszálat Ócsa állomásra, de többek szerint azt is csak tárolás céljából, akárcsak azt a több ezer betonaljat, amik már 10 éve ott hevernek az 5. vágány mellett.

Pályaállapot Felsőpakonynál 2020-ban

Frissítés:

Időközben az Ócsa - Inárcs-Kakucs szakasz mentén is volt lehetőségem sétálni. Mit ne mondjak, ez a rész se fenékig tejfel. 1934-ben, 1948-ban gyártott ózdi sínek sokasága, törött betonaljak, hiányzó csavarok. Azt hiszem nem ártana tudatni a vezetőséggel, hogy itt komoly bajok vannak.

És hogy mi lesz a vonatpótlás után? Beszámolok róla.

Íme két 4K-s videó a döcögő óriásokról: