Címkék

142-es akták #9 - 117 éves a Lajosmizse - Kecskemét vasút

A 142-es akták című cikksorozat a lajosmizsei vasútvonal múltjának egy-egy olyan időszakát, eseményét idézi fel, amelyek mára már feledésbe merültek.


117 évvel ezelőtt, 1905. január 16-án adták át a Lajosmizse - Kecskemét és a belőle kiágazó Kisnyír - Kerekegyháza vasútvonalakat. 

"A kecskemét-lajosmizsei vasút kisnyír-kerekegyházai szárnyvonalainak megnyitása. A magyar királyi államvasutak Budapest-balparti üzletvezetőségének kezelése alá tartozó kecskemét-lajosmizsei helyi érdekű vasút és ennek kisnyír-kerekegyházai szárnyvonala Kecskemét, Kecskemét alsó pályaudvar, Kisnyír, Lajosmizse és Kerekegyháza állomásokkal, továbbá Méntelek, Klábertelep rakodó állomásokkal, Kecskemét-Máriaváros megálló-rakodóhelylyel s Széktó, Máriakápolna, Miklóstelep, Kunszentmiklósi út, Nagynyír, Alsó-Méntelek, Felső-Méntelek, Szt.Lajos, Hetényegyháza, Szarkás és Móczártelep feltételes megállóhelyekkel folyó évi január 16-án a nyilvános forgalomnak átadatott. Valamennyi állomás és rakodó állomás az összforgalomra, Kecskemét-Máriaváros megálló-rakodóhely a személy-, podgyász- és kocsirakományi teherárúforgalomra van berendezve; a feltételes megállóhelyek ellenben csupán személy- és podgyászforgalomra szolgálnak." 

Vasúti és Közlekedési Közlöny 1905. január 20, 9. szám


Igaz a vonal első szakaszát (Budapest - Lajosmizse) már 1889-ben átadták, a Budapest-Lajosmizse HÉV társaság a vasútépítést nem folytatta. A tervezést és az építkezést számos vita előzte meg. A nyomvonalban sem volt mindig egyetértés. Vita tárgya volt, hogy az új vonalszakasz Kecskemétet északról vagy délről kerülje meg. Sőt, mivel akkoriban a szegedi fővonal az OMÁV tulajdonában volt, külön végállomás ötlete is felmerült Kecskeméten belül. Javasolták a Vásár teret, a Füzestért, a Rudolf laktanyát (Máriaváros), de még a szolnoki kapu környékét is. Mivel 1891-ben az OMÁV vonalakat államosították és azok a MÁV-hoz kerültek, az engedélyokmány kiadásakor döntés született, hogy nem épül önálló végállomás, a vonalat a Rávágy (ma Kecskemét alsó) állomásba fogják becsatlakoztatni. Mivel a Budapest-Lajosmizse HÉV társaság tulajdonában álló lajosmizsei vonalat a kezdetektől a MÁV kezelte, már nem lett volna konkurense az egykor OMÁV tulajdonában álló Budapest-Cegléd-Szeged vonalnak. Ugron Gábor képviselő ezért tanácsolta Kecskemét városának, hogy a lajosmizsei vonal meghosszabbítása helyett a felajánlott 130 ezer forintos támogatást adja a Tiszaug felé vezető vonalra, ugyanis fontosabb lenne a vasúti kapcsolat a Tiszához, mint Lajosmizsére. Az ötlet süket fülekre talált, a lajosmizsei vonal meghosszabbítása nem került le a napirendről, ugyanakkor a viták sem fejeződtek be.

Számos minisztériumi tárgyalás, közigazgatási bejárás, és engedélyezési eljárás is hátra volt még a megépülésig. 1896. november 30-án tartották az első közigazgatási bejárást, ahol Kecskemét város kérte, hogy a vonal a nagyállomástól kezdődjön. 1898. december 15-én újabb közigazgatási bejárás kezdtek el, ahol megállapították a vonal vezetését a városon belül, illetve újra szóba került (akárcsak 1889-ben és 1896-ban) a villamos üzem terve.

Egy korabeli elképzelés szerint a vonatok (vasút villamosok) Lajosmizse felől Máriaváros vasútállomástól a városon belül villamosként közlekedtek volna a nagyállomásig. Hasonló elképzelések mentén, 123 évvel később, 2021-ben adták át Magyarország első Tram-train vonalát Szeged és Hódmezővásárhely között. Ugye, hogy sosincs új a nap alatt?

1900. április 27-én újabb értekezletet tartottak a Kereskedelemügyi Minisztériumban a lajosmizsei vonal ügyében, melyen részt vettek a Minisztérium, az Államvasutak, a Vasúti és Hajózási Főfelügyelőség, a Budapest-Lajosmizse HÉV rt., az engedélyes Gerster Béla és Kecskemét város képviselői. A kerekegyházi ág építési költségét 553 ezer forintban, a lajosmizseiét pedig 1369 forintban állapították meg. A jegyzőkönyvben a vállalkozókat Gerster Bélát és Török Emilt jelölték ki. 

Az építési engedélyt végül 1902-ben adták ki, amely szerint Kecskemét személy pályaudvarról Kecskemét alsó állomáson keresztül Lajosmizséig vezetne a lajosmizsei vonal alsó szakasza, továbbá ebből a vonalból ágazna ki Kutierdő (később Kisnyír, napjainkban Hetényegyháza) állomásból a Jászkerekegyházáig (később Kerekegyháza) húzódó szárnyvonal. Az engedély a felépítményre 23,6 kg-os síneket, 2,20 m-es talpfákat és 25 cm-es ágyazatot (melynek 1/3 része kavics, 2/3 része homok) írt elő. 

Kis-Nyír, ma Hetényegyháza állomás helyszínrajza 1905-ből.

Ugyan az engedélyek megvoltak, az építkezés mégsem indult meg. 1903. július 21-én újabb tárgyalást tartottak, hogy gőzüzem helyett motorüzem lehessen az új vonalakon. A felek megállapodtak. A motorkocsikra a gőzvontatású vonatokkal szemben 40 helyett 50 km/h engedélyezett sebességet állapítottak meg. A vállalkozók a forgalom lebonyolításához 7 motorkocsit ígértek, valamint megegyeztek, hogy a motorüzem használata miatti kár megtérítésére km-ként 500 forintot fizetnek évente a Budapest-Lajosmizse HÉV társaságnak és a MÁV-nak. A Budapest-Lajosmizse HÉV rt. és a Kecskemét-Tiszaugi HÉV rt. egyesítésének gondolata itt merült fel először. 

Az építkezés 1904. júniusában kezdődött meg Gerster Béla és Török Béla vezetésével. Szeptemberre 10 kilométer hosszan a vágányokat már lefektették, továbbá 5 felvételi épület, 4 raktár és rakodó, valamint 5 őrház építése már folyamatban volt. A Kereskedelemügyi Minisztérium Bizottsága 1905. január 14-én tartotta meg a két vonal műtanrendőri bejárását, 16-án pedig táviratilag is megérkezett az írásos engedély a megnyitáshoz. A két vonal kilométerenként átlag 68,3 ezer koronáért épült. Összköltségük 1 929 000 korona volt.

1905. január 16-án nyitották meg a Kecskemét - Lajosmizse és a belőle kiágazó Kisnyír - Kerekegyháza vasútvonalakat. Lajosmizse - Kecskemét és Kerekegyháza - Kecskemét viszonylatban is napi 3-3 pár személy- és vegyesvonat közlekedett az első évtől. A vonatok I., II. és III. osztályú kocsikkal közlekedtek. Az év végéig még gőzmozdonyos szerelvények közlekedtek, ugyanis a 6 darab vadonatúj gőzmotorkocsik csak 1905. december 15-én álltak forgalomba.  Kezdetben az egész vonalon végigmenő Budapest - Lajosmizse - Kecskemét vonatokban közlekedtek, azonban az állandó zsúfoltság miatt a felső szakaszról kiszorultak és később csak a Kerekegyháza - Kecskemét és a Lajosmizse - Kecskemét viszonylatú vonatokban közlekedtek. 

Az új vasútvonalakon közlekedő gözmotorkocsi.

1912 után a gőzmotorkocsikat kivonták a forgalomból és megjelentek a nagyobb kapacitású gőzmozdonyos szerelvények. A vonatok száma az I. világháború után sem csökkent, sőt, 1931-ben a kerekegyházi vonalon már napi 4 pár vegyesvonat közlekedett 2. és 3. osztályú kocsikkal. 1933-ban ez a szám tovább emelkedett, napi 5 pár motorvonat közlekedett 2. és 3. osztályú szakasszal, vagy kocsikkal (a pontos típus itt nem ismert), de ezek közül csak 2-2 vonat érintette Kecskemétet. A többi csak Kisnyír állomásig közlekedett, ahol csatlakozás volt Lajosmizsén át Budapestre vagy Kecskemétre.

A Kisnyír - Kerekegyháza vasútvonal 1933-as menetrendje.


Állomások és megállóhelyek

Már a vonalak megnyitását követő nyáron új megállóhely nyílt Kútjelző néven, melyet az I. világháború után Kuti erdőre kereszteltek át. 1948-ban Szent-Lajos helyett Szentlajos, Felső-Méntelek helyett Felsőméntelek, Alsó-Méntelek helyett Alsóméntelek, Kuti erdő helyett Belsőnyír, Kunszentmiklósi út helyett pedig Úrihegy nevek olvashatók. Széktó megállóhelyen a vonatok megállás nélkül haladtak át, Máriakápolna mh. megszűnt. 1951-ben Széktó kikerült a menetrendből. Az 1956-os menetrendben Szentlajos Lajosmizse alsó, Kisnyír  Hetényegyháza, Hetényegyháza mh. pedig Hetényegyháza alsóként szerepel. 1962-re Belsőnyír megállóhely megszűnt.

1950-ben Lajosmizse és Kecskemét között napi 4 pár vonat közlekedett, melyből 3 pár egészen a Nyugatiig ment, illetve onnan indult. A kerekegyházi vonalon 6 pár vonat közlekedett, melyből 3 csak munkanapokon.

Forró virsli a kis lajosin

Az ötvenes, hatvanas években a munkások ezreit szállító lajosmizsei vonatokban büfékocsikat vezettek be. A büfészakasszal ellátott kocsik pultjánál az utasok eszpresszó kávét, forró virslit és jégbe hűtött üdítőket is vásárolhattak. 

1956-ban az alábbi vonatokon volt büfékocsi:

  • Budapest-Nyugatiból 6:00-kor Lajosmizsén át Kecskemétre
  • Budapest-Nyugatiból 14:40-kor Lajosmizsén át Kecskemétre
  • Budapest-Nyugatiból 17:18-kor Lajosmizsén át Kecskemétre
  • Budapest-Nyugatiból 22:48-kor Lajosmizsére
  • A Kecskemétről 2:39-kor Lajosmizsén át Budapest-Nyugati pályaudvarra
  • A Kecskemétről 4:00-kor Lajosmizsén át Budapest-Nyugatiba
  • A Kecskemétről 13:40-kor Lajosmizsén át Budapest-Nyugatiba és a 
  • Kecskemétről 17:20-kor Lajosmizsén át Budapest-Nyugatiba közlekedő vonaton.
A vonatokban feltételezhetően Bakét (másodosztályú kocsi, büfészakasszal) vagy Cakét (harmadosztályú kocsi, büfészakasszal) közlekedhetett, melyeket 1953-tól gyártottak. Az 1968-as menetrendkönyv szerint a büfékocsikban már csak hideg ételekkel és italokkal szolgáltak.

Egy Bakét kocsi. Kép: index Fórum / Személykocsik

Egy Bakét büfékocsi pultja a Nyugati pályaudvaron 1965-ben. A képen látható egy kávégép, főtt virslik, zsemlével, Kőbányai barna sör, Kőbányai világos sör, bor, üdítők, ásványvizek, Útravaló (kókuszos-kakaós tábla az Utasellátótól, melynek ára kb. 3,50 Ft volt), kocka sajt, konzerv májkrém, rántott húsos szendvics, pogácsák, Terv szivarka stb... Kép: Fortrepan



Esti kerekiből műszakváltós örkényi

A negyvenes években az utolsó vonat Kecskemétről 19:45-kor indul Kisnyíren át Kerekegyházára, közvetlen kocsikkal Lajosmizsére. Az ötvenes években ez a vonat később indult, de a lajosmizsei vonatrész megszűnt. 1951-ben 21:06-kor, 1956-ban 22:00-kor indult az utolsó vonat Kecskemétről Kerekegyházára. A hatvanas években újabb fordulat következett be. 1962-ben a vonat 22:25-kor gördült ki Kecskemét állomásról, immár Lajosmizsére. Kisnyíren csatlakozás volt biztosítva Kerekegyházára, de nem sokáig. 1967-ben az utolsó Kisnyír - Kerekegyháza vonat megszűnt, az immár 22:36-kor induló vonat pedig egészen Örkényig közlekedett, ahová 24:00-kor érkezett meg. A vonat csupán néhány évig létezett.

Kecskeméti személyvonat Lajosmizse alsó és Klábertelep között 1972-ben.


Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció

Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció jelentősen megváltoztatta a vonalak sorsát. A cél a nagy hatékonyságú, komplex és korszerű közlekedési rendszer kiépítése volt. Ennek eredményeként többek közt 634 kilométernyi normál nyomtávú vasútvonalat számoltak fel, köztük a 9 kilométer hosszú Hetényegyháza - Kerekegyháza vasútvonalat, ahol 1974. december 31-én közlekedett az utolsó vonat.

Ezt követően az utolsó vonat Kecskemétről 17:16-kor indult Lajosmizsén át Kőbánya alsóra. A megszűnt vonatok helyett az utasok az Ikarus gyár vadonatúj 200-as autóbuszaival utazhattak. Ekkoriban 5 pár vonat közlekedett az alsó szakaszon, melyből egy kivételével mind Budapestig ment.

Kecskeméttől Lajosmizsén át Budapest-Nyugati pályaudvarig közlekedő személyvonat a hetvenes években Kecskemét alsónál. Kép: Fortepan


1980-tól, Kőbánya-Kispest átadásával újabb korszak kezdődött a vonal életében. Már napi 6 pár vonat közlekedett a kecskeméti tanyavilágban, de csupán egy pár közlekedett Budapestig, a többi vonat csak Kecskemét és Lajosmizse között járt. Vasárnaponként közlekedett egy 7. vonat is, amely Kecskemétről 18:58-kor indult és 21:10-kor érkezett Kőbánya-Kispestre. 

Az ezredforduló

A nyolcvanas évek második felétől 2001. június 10-ig változatlan menetrend szerint közlekedtek erre a vonatok. Ezen a napon azonban 96 év után megszűnt a közvetlen Budapest-Lajosmizse-Kecskemét vonat. Megszűnt továbbá a vasárnapi Kecskemét - Budapest vonat Kecskemét és Lajosmizse között, valamint a napi 6 pár vonatból csak 5 maradt. Mind az 5 Lajosmizse - Kecskemét viszonylatban közlekedett.

A pálya állapota folyamatosan romlott. A korábbi 40-43 perces menetidők 50-60 percre nőttek. Miután a Kecskeméti pft. a vonalat két év alatt felújította a menetidő újra lerövidült. A pálya azóta is 60 km/h-val járható.

2004. december 12-től két pár vonatot töröltek a menetrendből. Már csak 3 vonat ment Kecskemétre és 3 vissza. A 2 pár megszüntetett  vonatból 2006-ban állították vissza az egyiket. Innentől kezdve napi 4 pár vonat közlekedett az alsó szakaszon.

Magányosan közeledő Bzmotok jellemzik ma a Lajosmizse - Kecskemét szakaszt.


A vonalbezárás

2009. december 13-án 24 vasútvonalon, vagy szakaszon szűnt meg a személyszállítás, köztük Lajosmizse és Kecskemét között is. A vonalszakasz ekkor 104 éves volt. 

Újranyitás, bővítés, ritkítás

2010. július 4-én nyitották újra az alsó szakaszt. Kezdetben napi 2 pár vonattal, de december 12-től a menetrendet további 2 pár vonattal bővítették. Az öröm nem tartott sokáig. 2012. április 15-én több, mint 400 vonatot töröltek a menetrendből, köztük 6 vonatot a Lajosmizse - Kecskemét szakaszon. A vonalon azóta is csak reggel és délután közlekedik 1-1 pár vonat Lajosmizse és Kecskemét között. 

Nagynyír megállóhely

2012. december 9-től a vonatok Nagynyír megállóban nem állnak meg. 2014. december 14-től a megállóhely kikerült a menetrendből. A 2018. december 9-én életbe lépő menetrendbe a megállóhely újra bekerült, de a vonatok csak április 1. és október 31. között állnak meg. 2021. december 12-től a vonatok az év minden napján megállnak a megállóban.

2014. december 14-től az alsó szakaszon közlekedő vonatokat S210 jelzéssel látták el.

A kecskeméti gyorsvasút

2020. december 13-tól munkanapokon 9 pár Kecskemét - Hetényegyháza vonatot vezettek be a városon belüli közlekedés javítása érdekében, ugyanis a pandémia előtti időszakban a Hetényegyháza és Kecskemét közti távot csúcsidőben átlag egy óra alatt lehetett megtenni közúton. Napjainkban a 11 pár vonat mellett főként hétfőn, szerdán és pénteken közlekednek tehervonatok Lajosmizséig, olykor Táborfalváig.

A jövő

Egy 2021. június 11-én megszületett kormányhatározat szerint a lajosmizsei vasútvonal felújítását kiterjeszették egészen Kecskemétig. A tervek még nem készültek el, de az elképzelés szerint a szakasz továbbra is egyvágányú maradna. A vonattalálkozásra alkalmas pontokat úgy kell majd kialakítani, hogy a 30 percenként közlekedő személyszállító vonatok mellett a tehervonatok közlekedtetése is biztosítva legyen.


Forrás: Dr. Horváth Ferenc - Kecskemét vasútjai (1845-1919)


A 142-es akták további részei:






Bejegyzés küldése e-mailben
Címkék:

Megjegyzések

Megjegyzés küldése

Írd le véleményedet a bejegyzésről!

Népszerű bejegyzések