Címkék

142-es akták #7 - A lajosmizsei vonal járművei (1889-2021)


A 142-es akták című cikksorozat a lajosmizsei vasútvonal múltjának egy-egy olyan időszakát, eseményét idézi fel, amelyek mára már feledésbe merültek.

A vonal 1889. július 8-ai megnyitása óta számos különböző járműtípus közlekedett Lajosmizse fele. Gőzmozdonyok, motorkocsik, kettő és négy tengelyes személykocsik. A 142-es akták hetedik része ezeket összegyűjtve szeretné bemutatni az elmúlt 132 év mizsei vonatait.

MÁV 384


Az első években naponta két vegyesvonat indult Budapest személypályaudvarról (ma Budapest-Keleti pályaudvar) Lajos-Mizse állomásra. Egy reggel és egy délután. Az I., II. és III. osztályú, kéttengelyes személykocsikból, valamint a hozzájuk kapcsolt tehervagonokból álló szerelvényeket a MÁV 384 sorozatú gőzmozdonyai húzták. A legfeljebb 40 km/h-val zötyögő szerelvények 4 - 4,5 óra alatt tették meg az alig 75 kilométeres távot. Az 1884-ben Münchenben gyártott mozdonyok korábban a MNyV (Magyar Nyugati Vasút) vonalain (Győr - Graz és Celldömölk - Székesfehérvár) közlekedtek. A vasúttársaság 1889-es államosítását követően kerültek a mozdonyok a MÁV-hoz.

MÁV 20


Vélhetően a második mozdony típus a vonalon az 1881 és 1887 között, Budapesten gyártott,  MÁV 20 sorozatúak voltak. Gyártásuktól egészen 1906-ig legfeljebb 30 km/h-val közlekedhettek a gőzösök, ezután az engedélyezett sebességüket megemelték 40 km/h-ra. Szerencsére ezt a szintet, úgy 130 év elteltével, még ma is tudjuk tartani a Budapest - Dabas közötti szakaszon. - a szerk.- A MÁV első szertartályos gőzmozdonyából összesen 24 darab készült.

MÁV 377


A MÁV egyik legnagyobb darabszámú, jól bevált mellékvonali mozdonysorozata lett a 377-es. Az egyszerű szerkezetű, személy- és tehervonatokat is továbbító gépből 1885-1903 között 493 darab készült. Legnagyobb sebesség: 45 km/h.

MÁV Cmot VIIIc


Az első gőzmotorkocsi a vasútvonalon és egyben Közép-Magyarországon. A Magyar Waggon és Gépgyárban (MWG) készült járművek legnagyobb megengedett sebessége 50 km/h volt. A 6 darab kocsit 1905. december 15-i átadásukkor Budapest-Nyugati pályaudvaron, 1909-től Kecskeméten honosították. A 40 darab III. osztályú ülőhellyel, vízzel öblíthető árnyák-székkel, jelzőharanggal, gőzsíppal, belülről kezelhető gőzvilágítással, gőzfűtéssel és megannyi más újítással rendelkező motorkocsikat az 1905-ben megnyílt Lajosmizse - Kecskemét és Kisnyír - Kerekegyháza vasútvonalakra szánták. A kiskapacitású járművek az első pár évben Budapest-Nyugati - Kecskemét között közlekedtek, azonban a gyakori zsúfoltság okozta utaspanaszok hatására (376-os sorozatú) gőzmozdonyos szerelvények váltották ki őket. A gőzmotorkocsik fénykora 1912-ig tartott. Üzembiztonságuk nem volt kielégítő, valamint igen magas volt a kenőanyagfogyasztásuk is, ezért kéttengelyes mellékkocsikká építették át őket.

MÁV 376


Az új gőzmotorkocsikat új gőzmozdonysorozat váltotta. Az 1910-től gyártott 376-os sorozatú gépek húzták a 10-13 darab I., II., III. osztályú, valamint kalauzkocsikból álló lajosmizsei személyvonatokat, immár a Nyugati pályaudvarról. A kisméretű és tömegű mozdony síkpályán legfeljebb 50 km/h-val közlekedhetett.

Egy vélt szerelvényösszeállítás 1914-ből.
(376 - D - Ch - Ch - Ch - Ch - Ch - Bh - Bh - Ah)


MÁV 315


Az eredetileg 1915-től gyártott, 342-es sorozatú mozdonyok közül 18 darabot 1929-1931 között átalakítottak. A megnövelt víz- és széntartály miatt tengelynyomásuk megnövekedett, ezért az átalakított mozdonyok új, 315-ös sorozatúak lettek. A kifejezetten elővárosi forgalomra tervezett gépek  engedélyezett legnagyobb sebessége 90 km/h volt.

1953. március 9-i 3715 sz. személyvonat összeállítása.
(315 - Bak - Bak - Bak - Bak - Ba - Ba - Cak - Ca - Cak - Dar)

MÁV 333


Az 1884-1900 között gyártott, a Déli Vasút 32c sorozatú tehervonati gőzmozdonya az államosítás után került a MÁV-hoz, ahol a 333 sorozatszámot kapta. Engedélyezett legnagyobb sebessége 45 km/h volt.

MÁV 326


Az 1882-től gyártott mozdonytípusból több, mint 500 darab készült. A leghosszabb ideig szolgálatot teljesítő nagyvasúti gőzmozdonytípus, ugyanis az utolsó példányt csak 1979-ben selejtezték le.

MÁV 324


Az 1909-1923 között, a MÁVAG által gyártott típusból több, mint 900 darab készült. Nem a legerősebb és nem is a leggyorsabb mozdonya volt a MÁV-nak, mégis évtizedekig az állomány gerincét alkották. A mozdonyok az első világháborúban is részt vettek. A második világháború után csupán 126 darab maradt Magyarországon, melyből 45 darab volt csak működőképes. Az 1966. január 21-én Pestimrén történt vasúti szerencsétlenség tehervonatát egy ilyet mozdony húzta.

MÁV 327


Összesen 140 darab készült az egyik legszebbnek tartott magyar gyártású gőzmozdonyból 1912-1914 között. A típus az  Arad - Brassó szakaszon a két világháború között az Orient expresszt is továbbította. Ezek a mozdonyok leginkább a második világháború után fordultak meg a lajosmizsei vonalon. 

MÁV 328


Az első világháború idején a személyszállító vonatok terhelése megnövekedett, vonóerő-hiányban is szenvedett a MÁV, a 327-es sorozat teljesítménye pedig kevésnek bizonyult a nagyobb feladatok ellátására, ezért kifejlesztették a 328-as sorozatot. Az első két példány 1919-ben gördült ki a MÁVAG gyárából, azonban azok sosem kerültek a MÁV-hoz, ugyanis miután a kapun kigördültek, a Budapestet megszálló román hadsereg lefoglalta azokat és magukkal is vitték. 1922-ig több. mint 150 darab készült belőlük és 1973-ban selejtezték az utolsót. Az 1966. január 21-én Pestimrén történt vasúti szerencsétlenség személyvonatát egy ilyet mozdony húzta.

Az ötvenes, hatvanas években jellemző lajosmizsei vonat.
(328 - Dn - Bn - Bn - Bn - Bn - Bn - A - A - Bn - Bn - Bn - Bn - Bn)

MÁV 329


Az OMÁV 36 sorozatú gőzmozdonyai a Brno - Prága közötti gyorsvonatok továbbítására készültek Bécsben 1908-ban. A tíz mozdonyból az ötvenes évekre csupán négy maradt, 1963-ban pedig az utolsó darabot is selejtezte a MÁV.

MÁV 411


A második világháború után a MÁV mozdonyállománya katasztrófális helyzetben volt. A Szovjetunió ugyan felajánlotta a náluk lévő rengeteg német hadizsákmány mozdonyokat megvásárlásra, de végül a kedvező áron beszerezhető amerikai S160-asokra esett a választás. Valószínűsíthető, hogy a szovjetek ajánlatát elutasító döntés következménye volt később Varga László MÁV-elnök letartóztatása, koncepciós pere és kivégzése is. 510 mozdonyt vásároltunk, melyből az első 1947 májusában érkezett Magyarországra. A típus már ettől az évtől közlekedhetett a lajosmizsei vonalon. Beceneve: Truman.

MÁV 410


A Porosz Királyi Államvasutak G 8 sorozatú tehervonati gőzmozdonyát 1902-1924 között gyártották. A típus a negyvenes évek elején jelent meg a MÁV állományában, de a lajosmizsei vonalon csak 1947-től közlekedhetett. 

MÁV 424

424.287, nosztalgiavonat Pestszentimre vasútállomáson 1993. november 14-én.
Fotó: Bárdos Imre

A lokomotív. A magyar ipar egykori büszkesége. A Bivaly a legsikeresebb magyar gőzmozdony. 1924-től 1958-ig 514 darabot gyártottak belőle. A lajosmizsei vicinálison 1949 óta közlekedhet. Napi szinten csak a hatvanas évektől járt erre, amikor is bevezették az ingavonatokat. Őket váltották a hetvenes évek első felében a ma is jól ismert M41-esek. A személyvonati gőzvontatás Magyarországon egyébként 1984-ben szűnt meg. Jelenleg két darab üzemképes 424-es van, a széntüzelésű 424.009 és a pakuratüzelésű 424.247. 2009-ben, a vonal 120. és 2014-ben a vonal 125. évfordulóján is a 424.247 húzta a nosztalgiavonatot. 

Lajosmizsei ingavonat 1963-ból. További részletek a blog Vonatösszeállítások oldalán.

M46


A hatvanas években, a dízeles korszak hajnalán kísérletképpen megjelentek a vonalon az M46 sorozatú mozdonyok. 1961-1964 között 7 darabot gyártottak a típusból. A Kispúposok nem váltak be, 1981-ben végleg kivonták őket a forgalomból.

M44

M44 208 Kispesten. Fotó: Bárdos Imre

Szintén kísérletképpen jelentek meg az M44-esek a hatvanas években a vonalon még zöld színben. Fűtésmentes időszakban gyakran továbbítottak személy és gyorsvonatokat. Önmagában legfeljebb 5 darab négytengelyes kocsit vontathatott. A vonat elején és végén 1-1 mozdonnyal és közbezárt 8-10 kocsival irányváltós ingaszerelvényt lehetett képezni. Évtizedekig volt ez a típus a kispesti tartalék. Napjainkban tolatómozdonyként funkcionál, olykor tehervonatokat továbbít,  de többször megfordult már nálunk a 21. században is személyvonatok élén, mikor megadta magát a Csörgő.

M41

M41 2110 Lajosmizse vasútállomáson 2002. szeptember 20-án
Fotó: Bárdos Imre

A Csörgő a lajosmizsei vasútvonal meghatározó arca már 1973 óta. A legfeljebb 100 km/h sebességre képes mozdony felénk leginkább ingavonati üzemben jár. Kezdetben 8 kocsival, egészen Hetényegyházáig vagy Kecskemétig. Az egyre öregedő gépek kiváltására többször is tettek kísérleteket, de végül újra visszatértek a csúcsidőszakban.

BBmot


A hetvenes években a menetrend a 3732 / 3733 sz. Budapest-Nyugati - Táborfalva között közlekedő vonatoknál motorvonatot jelölt. A Makótól Budapestig közlekedő gyorsvonat szerelvénye napközben a lajosmizsei vonalra beforgott. A szerelvény két végén lévő Bbmot 4, esetenként 6 kocsit is közrefogott. A Ganz által, 1959-ben gyártott motorvonat engedélyezett legnagyobb sebessége 100 km/h. A típust 1988-ban vonták ki a forgalomból.

A makói gyorsvonat összeállítása 1976-ban.


Bzmot

2922 sz. Ócsa - Kecskemét viszonylatú személyvonat Ócsa állomáson 1998. májusában.
Fotó: Bárdos Imre

A Csehszlovák remekmű, amely a MÁV mellékvonalait megmentette és mai napig életben tartja 1977-ben született. Az első két motorkocsi 1977. decemberében érkezett meg Pécsre, majd 1979-től tömegesen érkezve árasztották el az országot. A 142-es vonalon vélhetően 1980 körül jelenhetett meg először, mikor nagyobb változáson esett át a vonal. Egyrészt átadták Kőbánya-Kispest állomást, ezzel a lajosmizsei vonatok közel 30 évre elfelejthették a Nyugati pályaudvart, másrészt a vonal déli irányból is meglett vagdosva, ugyanis a legtöbb kecskeméti vonat Lajosmizséig lett visszavágva, megteremtve ezzel az átszállásos kapcsolatot Kecskemét felé. Ekkortájt szaporodtak meg a Lajosmizse - Kecskemét vonatok, melyek már Bzmotokból lettek kiállítva. A legfeljebb 80 km/h sebességgel pattogó almásládák a mai napig koptatják az alsó szakasz vágányait.

MDmot

MDmot érkezik Ócsára valamikor a kilencvenes években. Fotó: Bárdos Imre

Egyes visszaemlékezések szerint a hetvenes évek végén ez a típus váltotta a délelőtti Budapest - Táborfalva viszonylatú Bbmot-os vonatpárt, majd ezek kiszorultak a menetrendből. Később, 1995. augusztus 10-től egészen 2001-ig járták az egykori nagyvonat (Budapest - Kecskemét) meneteit. Az 1970-1975 között gyártott MDmot motorvonatokat 2011-ben vonták ki a forgalomból.  Az egyetlen üzemképes példány évente többször is megfordul a 142-es vonalon a gyomirtó menetekkel.

Uzsgyi

Orosz motorvonatok döcögnek Lajosmizsére. Fotó: Láber Attila

Az orosz államadósság terhére beszerzett motorvonatokat úgy vélem már jól ismerjük. A metrókocsikat is gyártó  Metrovagonmas gyártotta 2002-2004 között. A szovjet űrtechnikára hasonlító formavilág a kilencvenes években gyártott RA1 típustól ered. A kifejezetten magyar megrendelésre kifejlesztett RA-V (a V, mint Венгрия a Magyarország jelzőt takarja) típusú motorvonatból összesen 40 darabot gyártottak a MÁV számára. A piros téglával 2006 körül találkozhattak először a vonal utasai a hajnali Lajosmizse - Esztergom viszonylatú vonaton. 2007-ben már napközben is találkozhattunk vele, majd jó pár évre eltűntek a vonalról. 2020. november 28-tól meghatározó eleme lett a vonalnak, ugyanis a legtöbb vonatot ebből a típusból állítják ki.

Desiro

Tripla Desiro Felsőpakonyon. Fotó: Láber Attila

A meggypiros Siemens Desiro motorvonatokat 2009. szeptember 1-jétől vehették birtokukba a lajosmizsei vonal utasai. Emlékszem, volt, aki nem mert rá felszállni Kőbánya-Kispesten, mert azt hitte, hogy egy InterCity. Az első időszakban Desiro Lajosmizsén nem éjszakázhatott, csak napközben forgott be. 2013 áprilisától, 2015. szeptemberéig, az esztergomi vasútvonal felújításakor szinte csak Desiro közlekedett a 142-esen, általában 2-3 egységgel. 2018. április 9-től 2019. július 12-ig csak Desiro járt Lajosmizsére. Nyaranta a járművek többségét a Balaton északi partjára csoportosították át, ezért itt csak szólóban közlekedtek a vonatok, vagy sehogysem, mert járműhiány miatt lemondtak 1-1 vonatot. Ezt kárpótolva újra megjelentek a mozdonyos vonatok, 2020. november 28-án pedig elhagyta az utolsó kirakatvonat is a vonalat.

Természetesen a felsorolt járműveken felül több tucat másik is járt felénk, de azok nem vettek részt a személyszállításban.

Forrás:

  • Pándy Tamás: A lajosmizsei vasútvonal és a Pestszentimre vasútállomás 120 éves története
  • MÁV vontatójármű album 1868-1993

A segítségért köszönet Bárdos Imrének!
Bejegyzés küldése e-mailben
Címkék:

Megjegyzések

Megjegyzés küldése

Írd le véleményedet a bejegyzésről!

Népszerű bejegyzések